Imaginemos que a las 2:17 de la madrugada nadie estaba pensando en piratas. El buque mercante avanzaba con la monotonía de cualquier travesía comercial. En sus bodegas y contenedores viajaban mercancías de alto valor destinadas a empresas transnacionales y multinacionales para consumidores que probablemente jamás conocerían el nombre del barco que las transportaba, tampoco la ruta que tomaría. En el puente, los instrumentos dibujaban una navegación aparentemente normal. Entonces apareció una luz a estribor. Después otra. Eran embarcaciones pequeñas. Demasiado rápidas, como aquellas que aparecen en las películas de acción. Minutos después, varios hombres se aproximaron al casco. No llevaban parche en el ojo. No había bandera negra. Nadie buscaba un cofre de oro como los piratas de antes. Había armas modernas, motores fuera de borda, teléfonos celulares, navegación satelital, AIS (Automatic Identification System) un sistema de identificación marítima que informa la posición, rumbo, velocidad e identidad de los buques, binoculares y equipos de visión nocturna, etc. El segundo oficial activa la alarma. Parte de la tripulación se refugia en un espacio seguro, pero algo extraño ocurre: no revisan los contenedores al azar. Van hacia una zona determinada. ¿Cómo sabían dónde estaba la mercancía que buscaban? Semanas después, la mercancía robada reaparece en otro mercado.
No todo asalto contra un barco es piratería. El derecho del mar organiza el océano en franjas de soberanía decreciente – aguas interiores, mar territorial, zona contigua, zona económica exclusiva hasta llegar a alta mar, donde en principio ningún país ejerce jurisdicción territorial. La Convención de Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar de 1982 da respuesta a la pregunta: si nadie gobierna ese espacio, ¿quién persigue los delitos que son cometidos en él? La respuesta, en el artículo 105, dice que es la jurisdicción universal. Cualquier Estado puede detener un buque pirata en alta mar y juzgar a su tripulación, sin necesidad de vínculo alguno con los hechos, con la víctima o con el victimario. La piratería fue, mucho antes que el genocidio o la tortura, el primer delito calificado como hostis humani generis: enemigo de toda la humanidad, perseguible por cualquiera, precisamente porque no pertenece a nadie. Después vendría la Convención de Roma de 1988 que amplió el catálogo para delitos que la definición clásica de piratería dejaba fuera. Hoy el mar es escenario de una criminalidad plural.
Los piratas nunca desaparecieron, solo dejaron de ser piratas. Sólo aprendieron a navegar en nuestro siglo. La palabra “pirata” parece pertenecer a otro tiempo. La asociamos con galeones, mapas, corsarios y novelas de aventuras. Sin embargo, la piratería marítima sigue siendo una realidad jurídica y criminal.
En 2025, el International Maritime Bureau registró 137 incidentes de piratería y robo a mano armada contra buques, frente a 116 en 2024. De ellos, 121 embarcaciones fueron abordadas, cuatro secuestradas y dos recibieron disparos. Detrás de esas cifras hay algo que a veces olvidamos cuando estudiamos el comercio internacional: las mercancías no viajan solas. Viajan con personas, contratos, seguros, rutas, riesgos y jurisdicciones. Pero entonces, ¿quién soporta la pérdida de la mercancía? Ahí es donde entran el contrato internacional, el incoterm pactado, la transmisión del riesgo, el seguro de transporte, el conocimiento de embarque y, paralelamente, desde luego, la investigación penal.
El lugar del ataque puede modificar el marco jurídico y la cuestión de quién tiene jurisdicción.
Imaginemos ahora nuestro buque. Tiene bandera de un país. La naviera está constituida en otro. El capitán posee una nacionalidad distinta. La tripulación reúne personas de varios Estados. Los contenedores transportan mercancías pertenecientes a empresas de diferentes lugares. El ataque ocurre en alta mar. Los agresores tienen distintas nacionalidades.
Una sola cubierta puede reunir, en pocos metros, medio mundo jurídico. Y entonces aparece una de las preguntas más fascinantes del Derecho Penal Internacional: quién puede detener y juzgar a los piratas?
La piratería ocupa un lugar excepcional en la historia del Derecho Internacional. La Convención de las Naciones Unidas sobre Derecho del Mar de 1982, en el artiuclo 105 establece que todo Estado puede apresar un buque pirata, detener a las personas y apoderarse de los bienes que se encuentren Abordo. Además los tribunals del Estado que realizó el apresamiento pueden determiner las penas aplicables. Esto se conoce como Jurisdicción universal en materia de piratería.
La razón histórica es comprensible: en alta mar no existe una soberanía equivalente a la que encontramos dentro de las fronteras de un Estado. Si cada pirata pudiera refugiarse detrás de la ausencia de jurisdicción territorial, el océano sería un magnífico territorio de impunidad.
En algunos casos interesa la carga. En otros, pertenencias o dinero. También puede existir secuestro de personas, apoderamiento del buque o interés por determinados productos. Las modalidades cambian según la región, la oportunidad y la estructura criminal. Aquí el comercio internacional entra directamente en la escena porque un buque mercante no transporta simplemente cajas. Transporta valor.
Pensemos en un contenedor. Dentro puede haber componentes electrónicos, textiles, maquinaria, productos farmacéuticos, alimentos o materias primas, calzado, cosméticos, café, envasados, muebles, computadoras. Antes de tocar tierra, esa mercancía ya puede estar vendida, asegurada, financiada y comprometida.
Un ataque marítimo no afecta únicamente al propietario del barco: puede alterar entregas, puede generar pérdidas, puede activar coberturas de seguro, puede provocar retrasos contractuales, puede obligar a modificar rutas, puede incrementar costos de seguridad y transporte de mercancías. Por eso la protección marítima también es un problema de comercio internacional.
Existe además una dimensión criminológica que resulta especialmente interesante. ¿Cómo elige un grupo criminal qué barco atacar?
No siempre es cuestión de azar. En ciertos casos, una investigación tendrá que preguntarse si existió información previa, complicidad, vigilancia, cooperación interna o alguna estructura criminal.
La piratería contemporánea puede necesitar algo más que hombres capaces de abordar. Puede necesitar información. Y en ese punto el viejo pirata comienza a parecerse mucho al delincuente organizado moderno. Necesita logística. Necesita comunicaciones. Necesita conocer rutas. Necesita compradores o mecanismos para aprovechar determinados bienes.
Robar mercancía es sólo la primera mitad del problema. La segunda es convertirla nuevamente en dinero.
Si una mercancía sustraída de un buque reaparece posteriormente en un mercado, alguien tuvo que recibirla, almacenarla, transportarla, ocultar su procedencia o introducirla en otro circuito comercial. Un delito que se inició en el mar puede continuar mucho tiempo después de que los atacantes hayan abandonado el barco; inicia ahí una cadena de delitos destinada a convertir la mercancía en aparentemente legítima. El océano es solamente la primera escena. Receptación, encubrimiento y comercialización de bienes robados, contrabando, fraude y ciertos esquemas de lavado de dinero (Trade-based Money Laundering), fraude de seguros, delincuencia organizada, son solamente algunos de los delitos que se pueden configurar.
La comunidad marítima internacional ha desarrollado mecanismos de prevención y respuesta. La Organización Marítima Internacional mantiene la piratería y el robo a mano armada contra buques dentro de su agenda de protección marítima y ha emitido orientaciones para gobiernos, armadores, operadores, capitanes y tripulaciones. El Código Internacional para la Protección de los Buques y de las Instalaciones Portuarias —Código PBIP o ISPS Code— forma parte del marco internacional de protección de buques e instalaciones portuarias. Entró en vigor el 1 de julio de 2004.
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La seguridad del comercio mundial no comienza cuando la mercancía llega a la aduana. Comienza mucho antes. A veces a mitad del océano.
Para quien recibió uno de aquellos contenedores, la operación probablemente fue rutinaria.
Un documento. Una entrega. Una firma. Una mercancía. Nunca vio las pequeñas embarcaciones aproximarse durante la madrugada. Y ésa es precisamente una de las paradojas del comercio internacional: detrás de una operación que para el comprador termina con una caja entregada por una empresa de paquetería, puede existir una travesía de miles de kilómetros atravesando puertos, jurisdicciones y riesgos que permanecen invisibles al comprador.
Es la delincuencia organizada infiltrándose en la cadena logística internacional del comercio mundial.
Referencias:
• Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (CNUDM/UNCLOS), arts. 100, 101 y 105.
• Organización Marítima Internacional (OMI), Piratería y robo a mano armada contra buques.
• Organización Marítima Internacional (OMI), Código Internacional para la Protección de los Buques y de las Instalaciones Portuarias (Código PBIP/ISPS).
• ICC International Maritime Bureau, Piracy and Armed Robbery Against Ships Report, January–December 2025.
